Penner - Yamaha - TRX 878

"Motorrad Tuning und kochen haben eine Gemeinsamkeit: Man kann die tollsten Ingredienzen nach Anleitung zusammenmixen - wenn man die Kunst nicht richtig beherrscht, bleibt trotzdem ein fahler Beigeschmack."

Yamaha TRX 878
An diese sehr schöne TRX bin ich eher zufällig geraten. Markus kam damit zur jährlichen Werkstattparty, hatte aber auf dem Weg dermaßen viel Öl nachfüllen müssen, daß wir sie zur Überholung gleich dabehalten haben.

Als Ursache für den hohen Ölverbrauch stellte sich ein schlecht gehonter Zylinder mit zu großem Laufspiel heraus. Vor kurzem war ein Kolbenbolzen gebrochen und die anschließende Instandsetzung offensichtlich ziemlich schlampig gemacht worden. Die Kolben hatten einen Gewichtsunterschied von unglaublichen 11(elf) Gramm und das Kolbenlaufspiel betrug ein Zehntel Millimeter. Das ist schon mit Serienkolben das Verschleißmaß. Die Kolben kippten hörbar und der Motor begann vor lauter Verzweiflung das Ölsaufen.

Interessant war die TRX, weil nicht nur Fahrwerk und Bremsen aufwendig modifiziert, sondern auch die klassischen TRX-Tuningteile schon eingebaut waren. Und zwar fast alles, was gut und teuer ist, also JE-Kolben (+ 29 ccm) , 40er-Mikuni Flachschieber von Topham, Vee-Two Nockenwellen, Carillo-Pleuel und BOS-Absorptionsdämpfer mit modifizierten Krümmern. Von der Airbox war nur noch die untere Schale montiert und die Vergaser saugten das Gemisch über Sportluftfilter an. Die Kanäle waren zwar nur leicht, aber sinnvoll bearbeitet. Alles war handwerklich sehr sauber ausgeführt und machte einen durchdachten Eindruck.

Nach dem mechanischen Wiederaufbau habe ich mit Markus das weitere Tuning besprochen. Die bisher vorgenommenen Maßnahmen hatten zwar die Leistung erhöht, die Mehrleistung war für den hohen Aufwand aber etwas mager ausgefallen. Da er die TRX viel auf der Rennstrecke bewegt, sollte vor allem die Leistung im oberen Drehzahldrittel angehoben werden. Bisher hatte der Motor eine kräftige Mitte, lief aber obenraus relativ müde.

Das Tuning:


Bei der Analyse der Steuerzeiten stellte sich heraus, daß diese alles andere als optimal eingestellt waren. Das Besondere an den Vee-Two Nocken ist, daß die Auslaßnocke bei gleichem Ventilhub um 7° länger öffnet als die Einlaßnocke. Vee-Two empfiehlt als Einstellung, daß (gemessen bei 1mm Ventilhub) der Auslassbeginn bei 52° vor UT und der Einlaßschluß 53° nach OT erfolgen sollen. Dadurch ergibt sich eine Überschneidung, die ca. 5° nach OT liegt. Tatsächlich waren die Nocken der TRX aber auf eine Überschneidung im OT eingestellt, was nur bei symmetrischen Nocken Sinn machen würde. So arbeiteten Auslassbeginn und Einlaßschluß gegeneinander.

Um gleich Nägel mit Köpfen zu machen, bin ich noch etwas über die Vee-Two Angaben hinausgegangen, habe Auslaßbeginn und Einlaßschluß erst mal entsprechend eingestellt, dann um 2-3° erhöht und das Ganze um 1° nach vorne verschoben. Gegenüber der bisherigen Einstellung habe ich dadurch den Auslassbeginn zurückgenommen, so daß er jetzt 2° später lag. Den Einlaßschluß habe ich dagegen um 7° (!) erhöht. Die Höhe der Überschneidung betrug immer noch vielversprechende 2,7mm.

Auch die Luftfilter mit dem langem Ansaugweg gefielen mir nicht und ich habe kurze Trichter montiert. Die Gesamtlänge des Einlasstrakts betrug jetzt ca. 240 statt 320mm. Dieser Wert ist für einen solchen Motor schon extrem, aber ich wollte erst mal sichergehen, daß er bei hohen Drehzahlen gut läuft.

Die Airbox habe ich ganz weggelassen, weil das Volumen für einen 2Zylinder zu klein ist. Da der Vergasereinlaß relativ eng von der Unterseite des Tanks umschlossen wird, müsste eine sehr aufwendige Airbox gebaut werden, um ein ausreichendes Volumen zu erreichen. Die 170er Hauptdüsen habe ich gegen 175er getauscht.

Weil der Motor wieder eingefahren werden musste, konnte ich Erfolg oder Misserfolg der Maßnahmen nicht sofort auf dem Prüfstand messen. Markus hatte aber beim Einfahren festgestellt, daß die Richtung schon mal stimmte. Es kam subjektiv zu einem Verlust im unteren und mittleren Drehzahlbereich und zu einem heftigen Leistungszuwachs im oberen Drittel. Tatsächlich mußte die Spitzenleistung gestiegen sein, da der Motor jetzt auch im letzten Gang fröhlich in den roten Bereich drehte.

Ein paar Monate später sind wir dann auf den Prüfstand gegangen. Bei den vorgenommenen Einstellungen war ich recht zuversichtlich, daß – bis auf die Ansauglänge – alles einigermaßen stimmen würde. Trotzdem hätte ich gern noch ein bisschen mit den interessanten Vee-Two Nocken rum-experimentiert. Leider war Markus nur kurz in Bremen und wir hatten sehr wenig Zeit für die Messungen zur Verfügung. Deswegen sind wir nur mit einem Paar sehr feiner Trichter, einer improvisierten 30mm-Verlängerung und den vorher verbauten Sportluftfiltern losgezogen ...

Leistungsdiagramme und ausführliche Beschreibung findest Du in meiner Fibel ... ;-)

Das Ergebnis der von mir durchgeführten Maßnahmen hat MOTORRAD (14/2006) getestet:
Yamaha TRX